[EDITO] Lors des dernières perturbations d’Aircalin, toute l’attention s’est portée sur les passagers bloqués, les correspondances manquées et les voyageurs à reloger. C’est normal. Mais pendant ce temps, dans les soutes, le fret, le courrier et les produits frais attendaient eux aussi.
L’immobilisation simultanée des deux A330neo à la mi-août, puis le récent déroutement d’un vol vers Calcutta et son immobilisation pendant près de 48 heures ont une nouvelle fois désorganisé le réseau long-courrier. Des solutions ont été trouvées pour réacheminer les voyageurs. Pour les marchandises, c’est une autre histoire.
Une grande partie du fret aérien voyage dans les soutes des avions de ligne. Quand un vol est annulé, médicaments, pièces détachées, colis et commandes urgentes restent donc au sol. Et une cargaison ne se replace pas aussi facilement qu’un passager sur le vol suivant.
Marchandises périssables bloquées au départ, chaîne du froid fragilisée, délais dépassés, commandes annulées : contrairement à un passager, une cargaison ne peut pas toujours attendre le prochain vol.
Pour les importateurs comme pour les exportateurs, le retard peut se traduire par des produits invendables, un client perdu et une facture qui, elle, reste à payer.
En Nouvelle-Calédonie, le problème dépasse largement celui de quelques colis arrivés en retard. Une pièce manquante peut immobiliser une machine ou un véhicule. Un arrivage de produits frais décalé peut désorganiser toute une activité. Et lorsque plusieurs avions restent au sol, les solutions de remplacement ne se trouvent pas en claquant des doigts.
Aircalin ne détient pas officiellement de monopole juridique sur le fret international. D’autres compagnies desservent La Tontouta et transportent des marchandises. Mais dans les faits, son réseau et la fréquence de ses vols lui donnent une place centrale, notamment vers l’Asie et Paris.
Ces perturbations révèlent surtout la fragilité d’un territoire insulaire qui dépend largement des avions d’une seule compagnie pour ses échanges urgents. Une dépendance invisible lorsque tout fonctionne, mais qui saute aux yeux dès que les appareils ne volent plus. Et quand l’avion reste au sol, la facture finit souvent dans les comptes des entreprises.
